Semua Info

FUNGSI PAKU JALAN

–     Pulau lalu lintas


sumber :  http://lamongankab.go.id/instansi/dishub/2014/11/18/fungsi-paku-jalan/

Pengertian dan fungsi Trotoar
Trotoar merupakan salah satu fasilitas pendukung dan penyelenggaraaan lalu lintas dan angkutan jalan di antara fasilitas-fasilitas lainnya seperti: lajur sepeda, tempat penyeberangan pejalan kaki, halte, dan/atau fasilitas khusus bagi penyandang cacat dan manusia usia lanjut sebagaimana yang dikatakan dalam Pasal 45 ayat (1) Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (“UU LLAJ”).

Trotoar juga berfungsi memperlancar lalu lintas jalan raya karena tidak terganggu atau terpengaruh oleh lalu lintas pejalan kaki. Para pejalan kaki berada pada posisi yang lemah jika mereka bercampur dengan kendaraan, maka mereka akan memperlambat arus lalu lintas. Oleh karena itu, salah satu tujuan utama dari manajemen lalu lintas adalah berusaha untuk memisahkan pejalan kaki dari arus kendaraan bermotor, tanpa menimbulkan gangguan-gangguan yang besar terhadap aksesibilitas dengan pembangunan trotoar.

Ruang di bawah trotoar dapat digunakan sebagai ruang untuk menempatkan utilitas dan pelengkap jalan lainnya.Perlu tidaknya trotoar dapat diidentifikasikan oleh volume para pejalan kaki yang berjalan dijalan, tingkat kecelakaan antara kendaraan dengan pejalan kaki dan pengaduan/permintaan masyarakat.
Penempatan Trotoar
Penyediaan fasilitas-fasilitas pendukung (termasuk trotoar) di atas diselenggarakan oleh pihak pemerintah bergantung pada jenis jalan tempat trotoar itu dibangun [Pasal 45 ayat (2) UU LLAJ]:
a. Untuk jalan nasional, diselenggarakan oleh pemerintah pusat;
b. Untuk jalan provinsi, diselenggarakan oleh pemerintah provinsi;
c. Untuk jalan kabupaten dan jalan desa, diselenggarakan oleh pemerintah kabupaten;
d. Untuk jalan kota, diselenggarakan oleh pemerintah kota;
e. Untuk jalan tol, diselenggarakan oleh badan usaha jalan tol.

Suatu ruas jalan dianggap perlu dilengkapi dengan trotoar apabila di sepanjang jalan tersebut terdapat penggunaan lahan yang mempunyai potensi menimbulkan pejalan kaki. Penggunaan lahan tersebut antara lain:

• Daerah perkotaan secara umum yang tingkat kepadatan penduduknya tinggi
• Jalan yang memiliki rute angkutan umum yang tetap
• Daerah yang memiliki aktivitas kontinyu yang tinggi, seperti misalnya jalan-jalan dipasar, pusat perbelanjaan, daerah indstri dan pusat perkotaaan
• Lokasi yang memiliki kebutuhan/permintaan yang tinggi dengan periode yang pendek, seperti misalnya stasiun-stasiun bis dan kereta api, sekolah, rumah sakit, lapangan olah raga
• Lokasi yang mempunyai permintaan yang tinggi untuk hari-hari tertentu, misalnya lapangan/gelanggang olah raga, masjid

Secara umum trotoar dapat direncanakan pada ruas jalan yang terdapat volume pejalan kaki lebih besar dari 300 orang per 12 jam (6:00 - 18:00) dan volume lalu lintas lebih besar dari 1000 kendaraan per 12 jam (6:00 - 18:00)

Trotoar hendaknya ditempatkan pada sisi luar bahu jalan atau sisi luar jalur lalu lintas ( bila telah tersedia jalur parkir ). Trotoar hendaknya dibuat sejajar dengan jalan, akan tetapi trotoar dapat tidak sejajar dengan jalan bila keadaan topografi atau keadaan setempat yang tidak memungkinkan.

Trotoar sedapat mungkin ditempatkan pada sisi dalam saluran drainase terbuka atau diatas saluran drainase yang telah ditutup dengan plat beton yang memenuhi syarat. Trotoar pada pemberhentian bus harus ditempatkan berdampingan/sejajar dengan jalur bus. Trotoar dapat ditempatkan di depan atau di belakang halte.


Seringkali trotoar dimanfaatkan untuk tindakan ilegal seperti:
• Digunakan oleh pengemudi motor untuk melewati kemacetan/mendahului
• Digunakan sebagai tempat parkir motor ojek
• Tempat memasang baliho atau spanduk kampanye
• Tempat berjualan kaki lima.

Awal Arsenal

Sejarah Arsenal bermula dari inisiatif para pekerja di Royal Arsenal, Woolwich hingga klub ini berdiri pada 1886 dengan nama Dial Square sebelum kemudian berganti nama menjadi Royal Arsenal. Pada 1913, Arsenal menempati stadion baru di Highbury sebelum kemudian pindah ke Stadion Emirates musim 2006.

 

Sebagai pengguna jalan, para pejalan kaki mempunyai hak yang sama dengan para pengendara kendaraan di jalanan yaitu melalui pembangunan trotoar yang memadai di tepian jalan, tujuannya adalah memberikan kenyamanan bagi pejalan kaki. Bila hal itu bisa dicapai maka ketergantungan akan kendaraan, baik umum maupun pribadi, untuk menempuh jarak dekat yang bisa ditempuh dengan berjalan kaki bisa dikurangi bahkan dihilangkan.
Agar para pejalan kaki dapat kembali merasakan nyamannya menyusuri trotoar serta agar para pengendara kendaraan bermotor mau mengistirahatkan kendaraannya dan ikut berjalan kaki untuk aktifitas yang bisa ditempuh dengan berjalan kaki, maka pemerintah dalam melaksanakan kebijakan pembangunan dalam bidang sarana jalan harus juga memperhatikan kenyamanan pejalan kaki, yaitu melalui upaya : (1) Melengkapi semua jalanan di kota dan jalanan yang menuju ke kawasan pemukiman dengan trotoar yang memadai sehingga pejalan kaki dapat nyaman berjalan tanpa dihantui rasa takut celaka; (2) Trotoar atau kaki lima perlu dibangun bukan hanya sekedar sebagai hiasan kota melainkan harus manusiawi, yaitu mampu memberikan kenyamanan bagi penggunanya termasuk para penyandang cacat. Upaya ini dapat dilakukan dengan cara : (a) Membangun trotoar yang melandai pada bagian yang terpotong oleh dengan jalan masuk; (b) sepanjang trotoar harus terhindar dari berbagai hambatan, termasuk pohon pelindung, yang dapat menghambat pejalan kaki, sehingga ketika di satu titik harus berpotongan dengan pohon pelindung maka trotoar tidak boleh terputus melainkan harus mengitarinya; (3) Mengembalikan fungsi trotoar yang telah ada kepada fungsi aslinya sebagai tempat pejalan kaki, yaitu dengan menghilangkan kegiatan perparkiran yang dilakukan di trotoar, karena trotoar bukan tempat untuk parkir; (4) Pengaturan pedagang kaki lima agar mereka dalam beraktivitas tidak mengganggu kenyamanan pejalan kaki, karena fungsi utama trotoar adalah untuk pejalan kaki bukan kegiatan usaha; (5) Mengembalikan kondisi trotoar pasca penggalian pada kondisi yang layak bagi pejalan kaki; (6) Untuk menghindari “gali lobang tutup lobang” di trotoar oleh berbagai instansi yang berkepantingan, maka dalam pelaksanaan kegiatan tersebut diharapkan bisa dilakukan secara bersamaan. Sehingga masyarakat tidak terlelu sering terganggu oleh aktivitas “perusakan” trotoar atau jalan. Untuk itu diperlukan suatu kerjasama yang antar pihak yang berkepentingan dalam mensinergikan program pembangunan jaringan bawah tanahnya; (7)Membangun saluran raksasa yang multi guna dibawah trotoar/jalan kota yang bisa menampung semua kebutuhan proyek pembangunan jaringan bawah tanah, seperti PDAM, Listrik, Telepon dan Saluran air kotor seperti yang dilakukan di negara-negara maju. Melalui upaya ini diharapkan pengguna jalan tetap nyaman dan bila diperlukan pemasangan instalasi baru tidak merusak infrastruktur jalan di atasnya.
Melalui upaya pengembalian fungsi trotoar kepada fungsi aslinya, yaitu sebagai tempat orang berjalan kaki serta meningkatkan kondisi trotoar untuk menjadi lebih manusiawi diharapkan kebiasaan orang berjalan kaki dapat ditumbuhkan kembali, karena selain menyehatkan tubuh berjalan kaki juga mampu mengurangi polusi udara yang disebabkan oleh penggunaan kendaraan bermotor.
Keberadaan trotoar atau kaki lima yang manusiawi diharapkan selain mampu menjadikan masyarakat menjadi lebih tertib ketika berjalan di jalanan, juga diharapkan mampu menjadi daya tarik wisata dalam kota.

Ketidaknyamanan orang berjalan kaki menelusuri trotoar juga disebabkan oleh banyaknya pihak yang melakukan “perusakan” terhadap trutoar dengan alasan pembangunan, seperti penggalian untuk kepentingan pemasangan jaringan Telepon, Listrik atau PDAM. Kegiatan “gali lobang tutup lobang” seolah tiada henti, satu instansi selesai berganti instansi lain dan demikian seterusnya. Selama kegiatan penggalian tersebut jelas masyarakat harus rela terganggu aktifitasnya, tetapi yang sering terjadi banyak bekas galian tidak diselesaikan secara maksimal oleh “pelaku” penggalian dan masyarakat pengguna hanya bisa menggerutu dalam hati serta berjalan di tepi jalanan dengan penuh kehati-hatian jangan sampai Celaka. Selain hal itu tidak adanya perawatan pada trotoar itu juga semakin menambah buruk keadaan trotoar yang ada. Pemerintah harusnya ikut berperan aktif dalam menjaga fasilitas perlengkapan jalan yaitu trotoar salah satunya sehingga dapat menumbuhkan minat masyarakat untuk berjalan di trotoar.

Tidak hanya orang pejalan kaki normal saja yang diperhatikan , kita juga harus memperhatikan pejalan kaki yang memiliki kebutuhan khusus seperti ; tuna netra dan pemakai kursi roda. Desain trotoar harus manusiawi artinya semua orang dapat menikmati atau menggunakan trotoar tersebut.

Idza dengan asesori batu akik di jemari manis kirinya dan sebuah bandul liontin terbuat dari akik Brebesan

BREBESNEWS.CO – Booming batu akik hingga kini tampaknya belum juga tidak reda, bahkan Bupati Brebes Hj Idza Priyanti SE meskipun agak terlambat menghimbau kepada jajaran PNS dan BUMD di lingkungan Kabupaten Brebes untuk memakai batu akik sebagai asesoris sehari-hari.

Himbauan Bupati ini tertuang dalam surat resmi nomor 510/01175 tertanggal 27 Mei 2015.

“Kami himbau kepada jajaran PNS, BUMD dilingkungan Pemkab Brebes dan masyarakat Brebes untuk memakai atau menggunakan batu akik local Brebes sebagai asesoris sehari-hari,” kata Idza Priyanti.

Menurut Bupati, pemakaian batu akik bisa mendukung pertumbuhan ekonomi kreatif pelaku UMKM, pariswisata dan sector riil di Kabupaten Brebes. Di samping itu, mampu mengoptimalkan pengelolaan sumber daya alam,

Adapun batu akik local Brebesan yang dimaksud adalah batu akik Kumbang Larang dari Larangan, batu akik Jalawastu dari Ciseureuh Ketanggungan, batu akik Maribaya dari Kalijurang dan Galuh Timur Tonjong, batu akik Bawang Merah sebagaimana yang terdapat di daerah Salem dan Bantarkawung.

“Jangan terpaku pada mahalnya harga, tetapi nilai estetika yang perlu dikedepankan dan pertumbuhan UMKM,” jelasnya.

Idza meyakini batu akik local Brebes menjadi kebanggaan bagi masyarakatnya. Sehingga harus terus di dorong pemasaran dan pemakaiannya di seluruh kalangan masyarakat.
Pemakaian batu akik juga karena dorongan untuk menghilangkan kendala pemasaran bagi pelaku UMKM.

“Siapa lagi yang memasarkan batu-batu local Brebesan, kalau bukan kita,” tandas Bupati.

Sementara itu, Kepala Dinas Koperasi dan UMKM Kabupaten Brebes Sutejo SE menyambut baik himbauan batu. Pasalnya bisa menggeliatkan pertumbuhan pelaku UMKM khususnya batu akik di berbagai daerah.

Dirinya juga mengaku telah memfasilitasi berbagai kelompok masyarakat yang menyelenggarakan pameran batu akik sebagai ladang promosi.

“Ada space khusus untuk batu akik brebes saat pameran di daerah, Jakarta maupun daerah lain. (ILMIE)
sumber : http://brebesnews.co/2015/06/bupati-keluarkan-surat-resmi-himbau-pns-gunakan-akik-brebesan-3/#.VX2UBfk-_IU

BREBES - Sepanjang 650 kilometer jalan di Kabupaten Brebes rusak. Kerusakan yang tersebar merata di seluruh wilayah tersebut sangat menghambat aktivitas warga.

Kepala Dinas Pekerjaan Umum (DPU) Kabupaten Brebes Nuhsy Mansyur mengatakan, sebagian besar ruas jalan kabupaten saat ini kondisinya rusak. Nuhsy tak bisa merinci di mana saja titik kerusakan. Dia hanya mengatakan kerusakan jalan tersebar merata di seluruh kecamatan. “Rinciannya di mana saja titik-titiknya yang rusak, saya tidak hafal,” ujarnya. Nuhsy juga tak bisa memastikannya kapan ada proyek perbaikan jalan, hanya menegaskan akan dilakukan secepatnya.

Berdasarkan pantauan KORANSINDO , salah satu ruas jalan yang mengalami kerusakan berada di ruas jalan yang menghubungkan empat desa di Kecamatan Wanasari. Titik kerusakan jalan yang paling parah di antaranya berada di Desa Kertabesuki. Sekitar 4 kilometer ruas jalan di wilayah itu rusak parah. Kerusakan jalan berupa aspal yang mengelupas hingga lubang dengan diameter bervariasi.

Kerusakan bertambah parah selepas hujan turun karena lubang jalan yang tersebar hampir merata di badan jalan itu menimbulkan genangan sehingga jalan lebih mirip kubangan. Salah satu warga setempat, Yanto, 26, mengatakan kerusakan sudah berlangsung lama dan belum pernah mendapat perbaikan. Warga akhirnya berinisiatif memperbaiki sendiri dengan dana swadaya. “Jalan rusak sudah lama sekali. Malah sudah sejak sebelum musim hujan. Tidak tahu kenapa tidak pernah diperbaiki,” katanya kemarin.

Hal senada diungkapkan Ka maludin, 24. Kerusakan jalan su dah berlangsung hampir dua tahun dan belum terlihat akan di per baiki. “Semakin hari semakin bertambah rusak,” ucapnya kemarin. Kerusakan jalan juga sering membuat kondisi jalan rawan kecelakaan. Pengendara harus hati-hati agar tidak terperosok lubang yang menganga di tengah jalan. Warga sudah kerap menyampaikan kerusakan jalan tersebut ke pemerintah desa melalui pertemuan RT. Sayangnya, upaya perbaikan tetap tak kunjung dilakukan.

APAKAH ARTI KOTA SEHAT? Apakah kota seperti makhluk hidup yang bisa dideteksi kesehatannya? Bagaimana terminologi kota sehat muncul dari para ahli kesehatan dan perencana kota? Kerusakan lingkungan tidak hanya meningkatkan kematian akibat dari penyakit-penyakit yang ditimbulkan, Aktivitas yang terjadi di kawasan-kawasan pariwisata seringkali menjadi suatu cikal bakal timbulnya penyakit baru karena penduduk dari luar daerah maupun luar negeri membawa penyakit yang tidak terdeteksi atau terasa sebelumnya, dan dalam interaksi sekumpulan orang secara bersama-sama. Pentingnya kondisi kota yang sehat selain untuk mengurangi peningkatan jumlah penduduk sakit yang berakibat berkurangnya produktivitas, tetapi juga untuk mengurangi terbuangnya devisa negara akibat mengimpor obat-obatan dari luar negeri.

Tentu saja, definisi kota yang sehat tidak harus atau hanya dikriteriakan terhadap fisik kota, tetapi justru terhadap orang-orang atau makhluk yang hidup di dalamnya. Seringkali ahli infrastruktruktur mengembangkannya kepada kebutuhan akan fisik yang memungkinkan manusia hidup sehat. Pada kenyataannya itu tidak cukup, karena ada relasi antara orang dan alam yang mempengaruhi kesehatan seseorang, serta orang dan orang yang mencerminkan derajat kesehatan seseorang. Banyaknya kasus bunuh diri, seperti terjun dari bangunan bertingkat di perkotaan, meminum obat nyamuk di pedesaan, membunuh karena tersinggung, dll., semuanya seringkali bermula dari kondisi lingkungan yang kurang mendukung.

Jiwa dan tubuh yang sehat membutuhkan ruang yang sehat. Di sinilah peran ruang terbuka hijau kota yang memadukan unsur manusia dengan lingkungannya (alam) menjadi penting dalam membentuk kota sehat. Lalu, bagaimanakah mendefinisikan kota sehat yang lebih memadai dikaitkan dengan penerapan penyediaan Ruang Terbuka Hijau sebesar 20 persen di area publik dan 10 persen di lahan privat seperti yang digariskan dalam UU Tata Ruang No. 26 tahun 2007?

RUANG TERBUKA HIJAU DALAM KOTA SEHAT

KOTA SEHAT
Pendekatan Kota Sehat pertama kali dikembangkan di Eropa oleh WHO pada tahun 1980-an sebagai strategi menyongsong Ottawa-Charter. Ditekankan bahwa kesehatan dapat dicapai dan berkelanjutan apabila sernua aspek, yaitu sosial, ekonomi, lingkungan dan budaya diperhatikan. Penekanan tidak cukup pada pelayanan kesehatan, tetapi kepada seluruh aspek yang mempengaruhi kesehatan masyarakat, baik jasmani maupun rohani. Tahun 1996, WHO menetapkan tema Hari Kesehatan Sedunia “Healthy Cities for Better Life”. Di Indonesia, Pilot Proyek Kota Sehat pertama kali diluncurkan di 6 kota, yaitu Kabupaten Cianjur, Kota Balikpapan, Bandar Lampung, Pekalongan, Malang, dan Jakarta Timur, yang dicanangkan oleh Menteri Dalam Negeri pada tanggal 26 Oktober 1998 di Jakarta. Kemudian diikuti dengan pengembangan Kabupaten/Kota Sehat khususnya di bidang pariwisata di delapan kota, yaitu Kawasan Anyer di Kabupaten Serang, Kawasan Batu Raden di Kabupaten Banyumas, Kotagede di Kota Yogyakarta, Kawasan Wisata Brastagi di Kabupaten Karo, Kawasan Pantai Senggigi di Kabupaten Lombok Barat, Kawasan Pantai

Pada tahun berikutnya, 1 Maret 1999, konsep pembangunan berwawasan kesehatan dicanangkan oleh Presiden BJ Habibie. Pembangunan berwawasan kesehatan berarti setiap pembangunan yang dilakukan perlu mempertimbangkan aspek dan dampak kesehatan. Upaya meningkatkan kesehatan merupakan tanggung jawab semua sektor, masyarakat dan swasta. Pengertian Kabupaten/Kota Sehat adalah suatu kondisi kabupaten/kota yang bersih, nyaman, aman, dan sehat untuk dihuni penduduk, yang dicapai melalui terselenggaranya penerapan beberapa tatanan dengan kegiatan yang terintegrasi yang disepakati masyarakat dan pemerintah daerah. Pada tahun 1999, upaya mewujudkan Kota Sehat, meliputi tiga aspek, yaitu:

Pembuatan, penggunaan dan pemeliharaan sumber air bersih (sumur gali, sumur pompa, atau air pipa), jamban atau WC, tempat sampah dan lubang pembuangan sampah, dan tempat pembuangan air bekas dari dapur dan kamar mandi;
Pemeliharaan kebersihan di dalam rumah, di pekarangan, serta makanan dan minuman (pemilihan bahan makanan, pengolahan, penyiapan, penyajian, dan penyimpanan);
Penggunaan dan penyimpanan pestisida secara benar (seperti racun nyamuk dan racun hama agar tidak meracuni manusia, hewan peliharaan atau lingkungan)
Selanjutnya peringkat kota sehat bisa ditetapkan berdasarkan nilai Indeks Pembangunan Kesehatan Masyarakat (IPKM). Terdapat 24 indikator yang masuk dalam IPKM. IPKM adalah indikator komposit yang menggambarkan kemajuan pembangunan kesehatan yang dirumuskan dari data kesehatan berbasis komunitas yaitu Riskesdas (riset kesehatan dasar), PSE (pendataan sosial ekonomi) dan survei podes (potensi desa) (Triono Soendoro, 2011; http://health.detik.com/read/2011/04/21/134659/1622759/763/ daftar-kota-paling-sehat-dan-kurang-sehat; Peraturan Bersama Menteri Dalam Negeri dan Menteri Kesehatan No. 34 tahun 2005)

Keterlibatan Motor Masih Dominan di Jakarta


KASUS kecelakaan lalu lintas jalan di Jakarta dan sekitarnya masih didominasi sepeda motor. Sekalipun angka kasus kecelakaan sepeda motor melorot 18,39% pada 2013, kontribusi sepeda motor terhadap kecelakaan masih teratas, yakni 57,49%.

Banyak kalangan menilai bahwa hal itu terjadi karena populasi sepeda motor juga mendominasi di Jakarta. Maklum, pada 2013, dari total 16,04 juta kendaraan yang ada di wilayah Polda Metro Jaya, sebanyak 11,93 juta adalah sepeda motor. Artinya, jumlah sepeda motor setara dengan sekitar 74,35% dari total kendaraan yang ada. Coba saja bandingkan dengan jumlah mobil pribadi yang sekitar tiga juta unit atau setara dengan sekitar 19%. Amat lebar perbedaannya. Tampaknya, sepeda motor lebih digemari lantaran lebih terjangkau kantong konsumen.

Kembali soal keterlibatan sepeda motor di dalam kecelakaan di Jakarta. Kasus tahun 2013 ternyata turun jika dibandingkan tahun 2012 yang sebesar 58,48%. Padahal, jumlah sepeda motor meningkat dari tahun ke tahun.

Oh ya, pada 2013, setiap hari ada 16 kasus kecelakaan sepeda motor di Jakarta dan sekitarnya. Sedangkan secara keseluruhan, tahun itu setiap harinya ada 28 kasus kecelakaan di jalan raya. Ironisnya, rata-rata dua orang tewas akibat kecelakaan tersebut.

Nah, ketika kasus kecelakaan yang melibatkan sepeda motor menurun, praktis menurunkan angka kasus kecelakaan secara keseluruhan di wilayah Polda Metro Jaya. Data Ditlantas Polda Metro Jaya juga memperlihatkan bahwa kasus kecelakaan yang melibatkan mobil pribadi anjlok hingga 16,22% pada 2013. Namun, dari segi kontribusi mobil pribadi terhadap total kecelakaan di Jakarta justeru naik tipis, yakni dari 18,22% menjadi 18,39%.

Ada dua jenis kendaraan yang bertambah kontribusinya terhadap kecelakaan di Jakarta. Selain mobil pribadi, kendaraan beban, yakni truk dan pick up, kontribusinya juga ikut meningkat, yakni dari 13,95% menjadi 15,12%.

Di Jakarta, setiap dua hari ada satu orang tewas akibat kecelakaan yang melibatkan kendaraan beban. Angka itu jauh lebih tinggi dibandingkan korban tewas akibat kecelakaan bus yang butuh sembilan hari sekali ada satu korban tewas. (edo rusyanto)
https://edorusyanto.wordpress.com/2014/03/20/keterlibatan-motor-masih-dominan-di-jakarta/

Provinsi DKI Jakarta mengalami pertumbuhan jumlah penduduk yang tinggi. Pertumbuhan jumlah penduduk yang lebih besar menimbulkan mobilitas lebih tinggi dan membebankan sistem transportasi karena semakin meningkatkan permintaan akan perjalanan. Dominasi dari pemakaian kendaraan pribadi yang berlalu lintas di jalan kota Jakarta semakin naik volumenya tiap hari menjadi permasalahantersendiri bagi ibu kota. hal ini terjadi karena jumlah kendaraan pribadi yang dominan, mengakibatkan semakin kompleknya permasalahan transportasi di DKI Jakarta. Jumlah kendaraan pribadi di jakarta yang mencapai 90% dari jumlah total kendaraan yang terdapat di Jakarta menyebabkan kendaraan pribadi menjadi penyebab permasalahan transportasi di Jakarta.
Kerugian yang ditimbulkan dari pemakaian kendaraan pribadi bagi lalu lintas di Jakarta, seperti :
1. Volume total kendaraan yang semakin tinggi
2. Kemacetan
3. Polusi dan emisi gas buang
4. Keamanan dan Keselamatan di jalan raya semakin tidak terjamin.
Volume total kendaraan yang semakin tinggi ditimbulkan dari pemakaian kendaraan pribadi yang tidak dibatasi baik secara teknis maupun secara regulasi. Panjang ruas jalan yang tidak berbanding lurus dengan pertumbuhan kendaraan juga menjadi penyebab kapasitas jalan di jakarta yang dianggap sudah tidak mampu menampung jumlah kendaraan yang beroperasi di jalan. Akibatnya kemacetan meningkat, pencemaran udara membahayakan kesehatan umum, pelayanan angkutan umum menurun, keselamatan di jalan menurun, dan berbagai dampak negatif lain yang terjadi.
Warga kota Jakarta boleh saja mengeluh soal kemacetan lalu lintas jalan. Tapi, mereka yang mengendarai kendaraan bermotor mestinya ikut pula merasa bertanggung jawab karena mereka ikut menyumbang kemacetan itu sendiri. Karena mereka lebih memilih kendaraan pribadi dibandingkan angkutan umum karena berbagai alasan.

•  Kendaraan Pribadi Menjadi Penyebab Masalah Transportasi

Pemakaian kendaraan pribadi menjadi salah satu penyebab semakin kompleknya masalah transportasi di Provinsi Jakarta. Pemakaian kendaraan pribadi memberikan dampak yang sangat besar terhadap permasalahan yang terjadi di Ibu Kota Jakarta. Ini menjadi semakin parah karena setiap tahun jumlah kendaraan pribadi semakin meningkat dan semakin tidak terkendali dan menduduki peringkat pertama penyumbang kendaraan yang beroperasi di jalan setiap harinya. Masalah transportasi di Jakarta sudah tergolong akut, hal tersebut disebabkan jumlah kendaraan yang berada di jakarta lebih banyak dibandingkan dengan jumlah penduduknya itu sendiri. Pendapatan masyarakat yang meningkat serta mudahnya mendapatkan kredit pembelian kendaraan mengakibatkan laju pertumbuhan kendaraan bermotor di jakarta meningkat pesat, dalam tiga tahun terakhir rata-rata per tahunnya mencapai 11,26%.
Kendaraan pribadi menjadi penyubang terbesar jumlah kendaraan yang beroperasi di jalan. hal ini disebabkan tingkat urbanisasi yang jauh melampaui pertumbuhan jalan raya diklaim menjadi sebab utama dari masalah ini. Ditambah lagi mudahnya membeli kendaraan pada saat ini akibat semakin membanjirnya perusahaan financing yang menawarkan berbagai pilihan kredit, hanya dengan Rp.500.000 masyarakat sudah dapat membwa pulang motor baru dan dengan 20an juta sudah dapat bawa pulang mobil baru. Akibatnya, Jakarta semakin menjadi sasaran empuk para kapitalis otomotif karena tingkat permintaan potensial Jakarta yang tinggi telah mampu dikonversi dengan baik oleh perusahaan financing menjadi permintaan efektif.
Kepemilikan kendaraan bermotor, baik itu sepeda motor maupun mobil pribadi, dimanfaatkan oleh masyarakat untuk menopang mobilitas sehari-hari. Tak sedikit yang memanfaatkannya untuk mencari nafkah. Sekalipun, khusus untuk mobil pribadi, status sosial pemilik mobil masih dianggap lebih tinggi dibandingkan mereka yang tidak punya mobil. Jadi jangan heran kalau banyak yang membeli mobil juga sebagai pengatrol status. Sampai-sampai ada juga yang membeli lebih dari satu unit. Bahkan, sampai-sampai ada pemilik rumah yang memarkir mobilnya di jalan depan rumah karena sudah tidak ada tempat parkir. Atau, memang rumahnya tidak memiliki tempat untuk memarkir kendaraan.
Dampak Yang Ditimbulkan
1. Kemacetan
Jumlah kendaraan pribadi yang tidak sebanding dengan kapasitas jalan yang tersedia. Jumlah kendaraan bermotor di Jakarta terus bertumbuh seiring dengan bertumbuhnya Ibu Kota Negara Republik Indonesia itu. Untuk laju pertumbuhan kendaraan bermotor di jakarta dalam tiga tahun terakhir rata-rata per tahunnya mencapai 11,26%. Mantan Menteri Pekerjaan Umum Djoko Kirmanto pernah mengatakan bahwa panjang jalan di DKI Jakarta 7.208 kilometer (Km), padahal kebutuhannya sekitar 12 ribu km. Artinya, panjang jalan yang ada baru memenuhi 60% dari total kebutuhan. Pada tahun 2013, dari total kendaraan di wilayah Polda Metro Jaya, sebanyak 12,01 juta unit adalah sepeda motor. Artinya, jumlah sepeda motor mencapai 74,54% dari total kendaraan di wilayah Jakarta dan sekitarnya. Sedangkan untuk jumlah mobil atau kendaraan roda empat atau lebih sebanyak 4,1 juta unit atau 25,46% dari total kendaraan yang berada di kota jakarta. Berikut kami tambilkan perbandingan anatara pembangunan jalan dengan jumlah pertumbuhan kendaraan pada tahun 2012 :















Kemacetan lalu lintas menghabiskan waktu penumpang yang seharusnya dapat digunakan untuk kegiatan produktif. Dikarenakan pengendara akan terjebak dalam kemacetan tanpa bisa bekerja atau bmelakukan kegiatan produktif. Mereka cenderung akan kehilangan waktu yang seharusnya bisa digunakan sebagai kegiatan produktif. Selain itu kemacetan juga menyebabkan peningkatan biaya operasi kendaraan umum, sehingga mengurangi efisiensi operasinya, yang akhirnya juga mutu pelayanan serta penurunan tingkat keuntungan. Kemacetan di tengah kota mendorong masyarakat untuk berpindah ke daerah pinggiran kota yang kemudian menjadi macet juga.

2. Polusi Udara Serta Emisi Gas Buang
Emisi gas buang adalah sisa hasil pembakaran yang dihasilkan oleh pembakaran kendaraan bermotor, berupa gas beracun seperti CO ( Carbon Monoksida ), CO2 ( Carbon Dioksida ), Nox ( Nitrogen Oxide ), HC ( Hidro Carbon ), SO2 ( sulfur Dioxide ), dan lain – lain. Jakarta memiliki banyak jumlah kendaraan yang beroperasi dijalan, hal ini berakibat semakin tinggi pula emisi gas buang yang dihasilkan. Dimana akibat dari zat – zat seperti :
1. Carbon Monoxide
a. Mengurangi kemampuan darah dalam menyerap oksigen
b. Pada konsentrasi sedang dapat menyebabkan penglihatan menjadi cepat letih, dan degradasi konsentrasi.
c. Menggangu perkembangan janin dan penurusan kecerdasan
2. Sulfur Oxide
a. Gangguan pernafasan berupa asma, brochitis.
3. Hidro Carbon
a. Gangguan pada mata dan pernafasan
b. Menyebabkan kangker
4. Timah Hitam
a. Gangguan terhadap kejiwaan
b. Menyebabkan impotensi
c. Jika lebih daari 40% diserap darah maka akan menyebabkan keracunan
5. Nitrogen Oxide menyebabkan :
a. Berbau tajam dan pedas sehingga menggangu pernafasan
b. Kerusakan paru- paru sehingga menyebabkan kematian
6. Asap dan Partikel Debu
a. Mengganggu penglihatan dan pernafasan, dengan paparan yang terjadi terus- menerus akan masuk organ – organ tersebut
3. Keamanan dan Keselamatan di jalan raya semakin tidak terjamin.
Pada tahun 2013 setiap harinya ada 28 kasus kecelakaan di jalan raya Jakarta dengan rata-rata dua orang tewas akibat kecelakaan. Hal tersebut diakibatkan volume kendaraan yang berlalu lintas di jalan semakin tinggi dan didominasi oleh kendaraan pribadi. Dengan semakin bertambahnya jumlah kendaraan pribadi yang beroperasi dijalan semakin besarnya potensi terjadinya konflik lalu lintas dan semakin tinggi pula potensi terjadinya kecelakaan sehingga keamanan dan keselamatan pemakai jalan semakin tidak terjamin.

•  Alasan penggunaan kendaraaan pribadi

1. Ekonomis
Harga sepeda motor yang dibilang cukup murah menyebabkan daya tarik tersendiri bagi masyarakat untuk lebih membeli sepeda motor daripada menggunakan angkutan umum. Kemudahan dari financing dalam memfasilitasi para pembeli dengan sistem kredit juga sangat berpengaruh dalam membantu masyarakat yang mempunyai perekonomian pas – pasan. Selain itu biaya operasionalnya kendaraan pribadi khususnya sepeda motor dianggap jauh lebih murah dari pada harus menggunakan angkutan umum.
2. Gaya Hidup
Masyarakat indonesia khususnya ibu kota jakarta memiliki gaya hidup dimana morang yang menggunakan mobil pribadi dianggap lebih berkelas dibandingkan orang yang menggunakan angkutan umum dalan pergerakannya. Status sosial di kota metropolitan menjadi salah satu penyebab kenapa masyarakat jakata berlomba – lomba agar memiliki kendaraan pribadi khususnya mobil ribadi. Kaum urban di jakarta juga cenderung akan membeli kendaraan pribadi , dimana kendaraan tersebut digunakan sebagai tolak ukur kesuksesan kaum urban. Selain itu ciri – ciri masyarakat kota jakarta yang melakukan mudik pada libur idul fitri menjadi salah satu ajang untuk membawa kendaraan pribadi ke kampung asal sekaligus menunjukan kendaraan yang di pakainya baik kepada keluarga atau masyarakat di kampung .
3. Mobilitas Tinggi
Penggunaan kendaraan pribadi khususnya sepeda motor dapat meningkatkan kemudahan mobilitas masyarakat. Dengan memiliki kendaraan pribadi, masyarakat dapat melakukan perjalanan kapan saja, serta dapat menerobos jalan – jalan kecil untuk menghindai kemacetan.


4. Rendahnya kualitas angkutan umum
Rendahnya kualitas angkutan umum berupa pelayanan, keamanan, serta kenyamanan menjadi alasan kenapa masyarakat enggan untukmenggunakan angkutan umum. Hal tersebut sangat berpengaruh tehadap penggunaan pemakaian kendaraan pribadi, karena dengan rendahnya kualitas angkutan umum akan merangsang masyrakat ntuk membeli kendaraan pribadi. Kualitas angkutan umum yang tidak memberikan peayanan layaknya eperti pelayanan moda trnaposrtasi lain seperti pesawat, menyebabkan masyarakat enggan menggunakan trnasportasi masal. Kondisi angkutan umum yang rawan terjadinya tindak kriminal maupun pelecehan sexual menyebabkan masyarakat enggan memakai angkutan umum.
Selain faktor pelayanan dan keamanan, alasan masyarakat tidak mau menggunakan angkutan umum adalah karena kondisi yang tidak nyaman. Nyaman dalam arti membuat para penumpang merasa betah berada di dalam angkutan umum yang memliliki AC, dan fasilitas kenyamanan lainnya.
5. Tidak adanya pembatasan jumlah kendaraan pribadi.
Tidak adanya kebijakan dalam pembatasan jumlah kendaraan bermotor pribadi menyebabkan pertumbuhan kendaraan pibadi semakin berambah dari tahun ke tahun.

ELECTRONIC ROAD PRICING (ERP)
Salah Satu Solusi Masalah Kemacetan di Kota Jakarta
Oleh: DR. Bambang Susantono (Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia)

Dari berbagai studi, dapat disimpulkan, kota Jakarta menghadapi permasalahan transportasi perkotaan yang sangat besar. Dalam keseharian, permasalahan yang dapat dilihat adalah kemacetan di hampir seluruh jaringan jalan di kota Jakarta dan sekitarnya. Tingkat kemacetan di kota Jakarta, apabila dibandingkan dengan kota-kota lain di dunia, sudah termasuk dalam katagori yang membahayakan baik dari segi ekonomi dan sosialSecara umum, permasalahan transportasi di kota Jakarta dapat dikelompokan dalam beberapa hal berikut:

a. Sistem transportasi belum efisien sehingga menghambat aktifitas ekonomi.
• Dari total waktu perjalanan pada beberapa ruas jalan, 40% merupakan waktu bergerak dan 60% merupakan waktu hambatan. Kecepatan rata-rata lalu lintas adalah 20.21 km/jam (Kedeputian V Menko Perekonomian, 2007).
• Kerugian ekonomi per tahun pada tahun 2002 akibat inefisensi sistem transportasi diperkirakan sebesar 5.5 trilyun, di mana 3 trilyun untuk biaya operasi kendaraan, dan 2.5 trilyun untuk biaya waktu perjalanan (SITRAMP, 2004).
b. Sistem transportasi belum menjamin pemerataan untuk seluruh anggota masyarakat
• Lalu lintas di Jakarta didominasi oleh kendaraan pribadi, jumlah angkutan umum (bus) hanya 4%, sepeda motor 67%, mobil pribadi 23% (Polda Metro Jaya, 2006). Pertumbuhan kendaraan dalam lima tahun terakhir mencapai 9.5% per tahun (paparan Dirjen Bina Marga ke KKPPI tanggal 18 Desember 2007).
• Proporsi volume lalu lintas pada beberapa koridor utama adalah: sepeda motor 60%, sedan 32%. Angkutan umum (mobil penumpang umum-MPU, bus sedang, dan bus besar) 5% (Kedeputian V Menko Perekonomian, 2007).
• Pada sisi lain, permintaan angkutan umum lebih besar dari permintaan angkutan pribadi. Pengguna angkutan umum sekitar 54.7%, dimana 52.7% menggunakan bus (bus besar, bus sedang, dan mikrobus) dan 2% menggunakan kereta api (SITRAMP, 2004). Pengguna angkutan umum sebagian besar adalah masyarakat berpenghasilan rendah (64.5%) dan masyarakat berpenghasilan menengah (52.8%) (SITRAMP, 2004)
• Fasilitas bagi pejalan kaki dan pengguna kendaraan tidak bermotor sangat minim
c. Besarnya kontribusi sistem transportasi terhadap dampak lingkungan
• 25 dari 33 stasiun pemantau kualitas udara menunjukkan kadar PM10 telah melebihi ambang batas, bahkan terdapat sepuluh stasiun yang menunjukkan kadar PM10 mencapai lebih dari 2 kali lipat dari ambang batas yang telah ditetapkan. Kerugian ekonomi akibat kualitas udara yang rendah diperkirakan mencapai 2.8 trilyun pada tahun 2002 (SITRAMP, 2004).
• Apabila kualitas dan kuantitas angkutan umum tidak diperbaiki, maka akan terjadi peningkatan penggunaan kendaraan pribadi. Dengan kondisi ini, diperkirakan akan terjadi peningkatan greenhouse gases (seperti CO2) dari tahun 2002 sampai dengan 2020 sebesar 2.35 kali (SITRAMP, 2004).
d. Sistem transportasi belum memenuhi tingkat keselamatan dan keamanan
• Angka kecelakaan baik transportasi jalan maupun Kereta Api masih tinggi. Untuk Kereta Api, dari tahun 2000-2002 terjadi 174 kecelakaan. Angka ini jauh lebih tinggi dibanding negara berkembang lain (SITRAM, 2004).
• Jumlah korban kecelakaan di jalan tol dalam kota mangalami penurunan dari sekitar 380 pada tahun 1995 menjadi sekitar 200 pada tahun 2006. Akan tetapi proporsi jumlah korban dengan luka berat dan meninggal dunia relatif stabil (CMNP, http://www.cmnp.co.id/).
Upaya Penanganan Belum Optimal
Berbagai solusi telah dilakukan Pemerintah DKI untuk mengatasi permasalahan transportasi perkotaan di kota Jakarta. Akan tetapi upaya-upaya tersebut belum mampu untuk memberikan hasil yang diharapkan.
a. Area Traffic Control System (ATCS)
ATCS dimaksudkan untuk mengurangi waktu hambatan di persimpangan dengan mengoptimalkan sistem persimpangan dengan lampu lalu lintas, sehingga akan diperoleh gelombang hijau (green wave) antara satu persimpangan dengan persimpangan yang lain. Dengan green wave maka apabila pengguna jalan mendapatkan lampu hijau pada satu persimpangan dan pengguna jalan tersebut mengikuti batas kecepatan yang ditentukan, maka akan mendapat lampu hijau pada persimpangan berikutnya.
Solusi ini belum memberikan hasil yang diharapkan karena beban volume lalu lintas yang tinggi, banyaknya hambatan samping pada ruas jalan dan persimpangan, dan kondisi teknis infrastruktur ATCS yang kurang mamadai.
b. Aturan 3 in 1
Aturan ini mewajibkan semua kendaraan pribadi yang akan melewati jalan Sudirman dan Thamrin, berpenumpang 3 orang atau lebih termasuk pengemudi. Diterapkan hanya pada jam sibuk pagi dan sore.Skema ini sedikit banyak telah mampu menekan penggunaan kendaraan pribadi pada koridor utama tersebut, akan tetapi hal ini tidak berpengaruh banyak terhadap keseluruhan sistem transportasi perkotaan di Jakarta. Terdapat beberapa kelemahan dari skema ini antara lain: (1) tidak adanya manajemen atau aturan yang melarang pengunaan jalan-jalan lokal, sehingga pengguna jalan akan mencari jalan-jalan lokal (jalan tikus) yang ada untuk menghindari daerah 3 in 1, ini memindahkan kemacetan ke daerah lain, (2) beroperasinya penyedia jasa ilegal yang berperan sebagai penumpang (jockey) dengan imbalan sejumlah uang, untuk melengkapi jumlah penumpang menjadi 3, dan (3) daerah cakupan aturan ini terbatas pada satu koridor dan tidak didukung dengan skema manajamen permintaan yang lain (seperti manajemen parkir) serta alternatif sistem angkutan umum yang baik.
c. Pengembangan Bus Rapid Transit (BRT)
Bus Rapid Transit (BRT) dikembangkan di Jakarta dengan membangun Bus Only Lane (Busway) di beberapa koridor utama di Jakarta. Busway dimaksudkan untuk meningkatkan pelayanan angkutan umum dan mampu menarik pengguna kendaraan pribadi untuk menggunakan angkutan umum ini (Busway) sehingga akan mengurangi kemacetan.
Solusi ini juga belum memberikan hasil yang optimal, Busway belum bisa berbuat banyak untuk menarik minat pengguna kendaraan pribadi. Hal ini dimungkinkan terjadi karena opportunity cost dan standard kebutuhan kenyamanan pengguna kendaraan pribadi relatif tinggi dimana hal ini belum mampu dipenuhi oleh Busway, serta daerah pelayanan yang terbatas dan belum menjangkau daerah pinggiran Jakarta.
d. Penertiban Parkir dan Pedagang Kaki Lima
Penggunaan ruas jalan untuk parkir (on-street parking) dan pedagang kaki lima (juga di trotoir) akan mengurangi kapasitas jalan. Untuk mengatasi hal ini, Pemerintah DKI Jakarta telah melakukan upaya penertiban dengan melarang dan merazia pedagang kaki lima serta penggembokan terhadap kendaraan-kendaraan yang parkir pada ruas jalan yang tidak disediakan untuk parkir.
Upaya ini belum begitu efektif dan tidak terlihat dampaknya terhadap perbaikan lalu lintas. Hal ini dimungkinkan karena tidak adanya konsistensi kebijakan, penegakan aturan yang kurang maksimal, dan masih banyaknya area on-street parking yang diijinkan.
e. Pembangunan Ruas Jalan Toll Dalam Kota
Dalam beberapa tahun terakhir, telah dibangun beberapa ruas jalan toll di kota Jakarta sebagai upaya untuk menambah kapasitas jaringan jalan di Jakarta.
Pembangunan ruas jalan toll di Jakarta belum mampu mengatasi kemacetan di Jakarta. Terdapat kecenderungan, peningkatan kapasitas jalan justru menjadi salah satu variabel yang mendorong penggunaan kendaraan pribadi.



Electronic Road Pricing (ERP)
Salah satu strategi dalam kebijakan system transportasi yang berkelanjutan (sustainable transport system policy) adalah manajemen permintaan perjalanan (travel demand management). Secara umum, tujuan dari kebijakan travel demand management adalah untuk mendorong pengguna jalan untuk mengurangi perjalanan yang relative tidak perlu (terutama pengguna kendaraan pribadi) dan mendorong penggunaan moda transportasi yang lebih efektif, lebih sehat, dan ramah lingkungan. Kebijakan travel demand management dapat dikelompokan menjadi tiga grup yaitu: instrumen-instrumen regulasi (regulatory instruments), persetujuan-persetujuan kerjasama (cooperative agreements), dan instrument-instrument ekonomi (economic instruments).
a. Regulatory instruments umumnya ditetapkan oleh pemerintah dan berisi standar-standar, larangan-larangan dan prosedur administrasi untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi, sebagai contoh penetapan hari bebas kendaraan, melarang kendaraan pribadi untuk wilayah tertentu, batasan jumlah penumpang lebih dari 3, dan lain-lain.
b. Cooperative instruments adalah keterlibatan individu, perusahaan swasta atau institusi pemerintah dalam mengurangi kemacetan lalu lintas, sebagai contoh carpooling.
c. Economic instruments menggunakan insentif dan/atau disinsentif untuk mencapai tujuan transportasi yang berkelanjutan (sustainable transport). Salah satu economic instrument yang sering diaplikasikan adalah road pricing.
Road Pricing adalah pengenaan biaya secara langsung terhadap pengguna jalan karena melewati ruas jalan tertentu. Pada dasarnya terdapat dua tujuan dari pengenaan Road Pricing yaitu untuk menambah pendapatan suatu daerah atau Negara, atau suatu sarana untuk mengatur penggunaan kendaraan agar tidak terjadi kemacetan.
Terdapat beberapa tujuan utama dari road pricing, yaitu mengurangi kemacetan, menjadi sumber pendapatan daerah, mengurangi dampak lingkungan, mendorong penggunaan angkutan umum masal.
Ada beberapa pengelompokan road pricing berdasarkan tujuan.

Tabel 1 – Pengelompokan Road Pricing
Nama Deskripsi Tujuan
Road toll (fixed rates) Pengenaan biaya atas penggunaan jalan-jalan tertentu. Untuk meningkatkan pendapatan dan investasi.
Congestion pricing (time-variable) Pengenaan biaya didasarkan atas kepadatan lalu lintas, jika lalu lintas padat maka biaya yang dikenakan akan tinggi, namun sebaliknya jika lalu tidak padat maka biaya yang dikenakan akan rendah Untuk meningkatkan pendapatan dan mengurangi kemacetan.
Cordon fees Pengenaan biaya atas penggunaan jalan-jalan tertentu Mengurangi kemacetan di pusat-pusat kota.
HOV lanes Bagi kendaraan yang tidak bisa banyak menampung jumlah penumpang, akan dikenakan pungutan Untuk mendorong peralihan penggunaan kendaraan pribadi kepada penggunaan kendaraan yang memilik daya tampung yang banyak, sehingga jumlah kendaraan di jalanraya dapat dikurangi.
Distance-based fees Biaya yang dikenakan terhadap kendaraan bergantung pada seberapa jauh kendaraan digunakan Untuk meningkatkan pendapatan dan mengurangi berbagai masalah lalu lintas.
Pay-As-You-Drive insurance Membagi rata pembayaran berdasarkan jarak sehingga asuransi kendaraan menjadi biaya yang tidak tetap. Mengurangi berbagi masalah lalu lintas khususnya kecelakaan lalu lintas.
Road space rationing Penggunaan batasan tertentu di jam-jam padat lalu lintas (misalnya berdasarkan nomor kendaraan) Untuk mengurangi kemacetan di Jalan-jalan utama atau di pusat-pusat kota.

Congestion pricing (pungutan biaya kemacetan) merupakan salah satu economic instruments yang bertujuan untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Electronic Road Pricing (ERP) merupakan salah satu sebutan untukCongestion Pricing. Dengan congestion pricing, pengguna kendaraan pribadi akan dikenakan biaya jika mereka melewati satu area atau koridor yang macet pada periode waktu tertentu. Pengguna kendaraan pribadi, akhirnya, harus menentukan apakah akan meneruskan perjalanannya melalui area atau koridor tersebut dengan membayar sejumlah uang, mencri rute lain, mencari tujuan perjalanan lain, merubah waktu dalam melakukan perjalanan, tidak jadi melakukan perjalanan, atau berpindah menggunakan moda lain yang diijinkan untuk melewati area atau koridor tersebut
Biaya yang dikenakan juga bertujuan untuk memberikan kesadaran kepada pengguna kendaraan pribadi bahwa perjalanan mereka dengan kendaraan pribadi mempunyai kontribusi terhadap kerusakan lingkungan dan kerugian kepada masyarakat yang tidak mengunakan kendaraan pribadi. Kondisi ini seringkali tidak dipikirkan oleh masyarakat dan pengambil kebijakan. Congestion pricing telah sukses diaplikasikan di beberapa kota seperti Singapore, Oslo, Stockholm, dan London. Dana yang terkumpul, bisa juga dijadikan sebagai salah satu sumber pembiayaan untuk mendukung beroperasinya moda transportasi yang lebih efektif, sehat, dan ramah lingkungan sepert Bus Rapid Transit, Mass Rapid Transit, dan lain-lain.
a. Singapore
Singapore merupakan kota pertama yang mengaplikasikan ERP (sejak tahun 1998), pada awalnya disebut urban road user charging. Tujuannya adalah untuk membatasi lalu lintas yang masuk CBD pada saat jam puncak untuk mengurangi kemacetan. Sebelum ERP, Singapore menggunakan Area-Licensing Scheme (ALS), pada tahun 1998, ALS diganti denganElectronic Road Pricing (ERP).
Harga untuk memasuki daerah atau koridor ERP bervariasi berdasarkan rata-rata kecepatan jaringan. Harga yang bervariasi tersebut ditujukan untuk mempertahankan kecepatan antara 45-65 km/jam pada expressways dan 20-30 km/jam pada jalan arteri.
Dampak diterapkanya congestion pricing atau ERP di Sangapore cukup signifikan. Prosentase penggunaan carpools dan bus meningkat dari 41% menjadi 62%, dan volume lalu lintas yang menuju daerah diterapkannya congestion pricing menurun sampai dengan 44%.
b. London
ERP diaplikasikan di London pada 17 Pebruari 2003. Tujuan dari aplikasi ERP di London adalah untuk mengurangi kemacetan, meningkatkan reliabilitas waktu perjalanan, dan mengurangi polusi udara.
Aplikasi ERP di London memberikan beberapa hasil positif antara lain:
• Penurunan volume lalu lintas 15 %
• Penurunan kemacetan 30%
• Penurunan polusi 12% (NOx, PM10)
• Perjalanan menjadi lebih reliable
• Reliabilitas bus schedule meningkat signifikan
• Kecelakaan lalu lintas menurun
• Peningkatan kecepatan tidak meningkatkan fatalitas kecelakan
• Tidak terjadi dampak lalu lintas yang besar di daerah diluar area congestion charging
• Menjadi sumber pendapatan yang sebagian besar dipakai untuk perbaikan pelayanan angkutan umum
c. Stockholm
Diaplikasikan secara resmi mulai 1 Agustus 2007, Setelah diuji cobakan sejak tahun 2006. Tujuannya mengurangi kemacetan, meningkatkan aksesibilitas, memperbaiki kualitas lingkungan.
Beberapa hasil positif yang bisa dicatat adalah:
• Menurunnya prosentase lalu lintas ke/dari pusat kota dari 20-25% menjadi 10-15%
• Meningkatnya aksesibilitas yang ditandai dengan penurunan antrian di pusat kota dan daerah-daerah dekat pusat kota sebesar 30-50%
• Menurunnya total emisi kendaraan bermotor antara 10-14% di pusat kota, dan antara 2-3% untuk total satu kota.


Mengapa ERP
Permasalahan transportasi perkotaan di Jakarta mempunyai kecenderungan semakin bertambah parah. Indikasi ini bisa dilihat dari berbagai studi yang dipaparkan di awal tulisan ini. Apabila terus dibiarkan, maka bukan tidak mungkin Jakarta akan mengalami kemacetan yang sangat parah atau bahkan macet total pada jam-jam sibuk
ERP diharapkan mampu mengurangi perjalanan dengan kendaraan pribadi dan mengurangi perjalanan yang tidak perlu, terutama pada jam-jam sibuk.
Peningkatan kapasitas jalan tanpa dibarengi disinsentif terhadap pengguna kendaraan pribadi justru memungkinkan untuk meningkatkan laju pertumbuhan lalu lintas, atau biasa dikenal dengan fenomena induced demand. Banyak studi telah mengungkapkan fenomena induced demand ini. Induced demand adalah sebuah fenomena dimana ketika supplyditambah maka konsumsi akan meningkat. Hal ini karena konsumsi tinggi yang tidak terlayani.
Beberapa studi di negara maju menunjukkan bahwa elastisitas permintaan perjalanan (traffic demand) terhadap penambahan kapasitas jalan berkisar antara 0 sampai 1. Artinya, jika kapasitas jalan meningkat sebesar 1% maka permintaan perjalanan juga akan meningkat. Bahkan untuk jangka panjang bisa melebihi 1% (http://en.wikipedia.org/wiki/induced_demand).
Fenomena ”Induced Demand” ini sangat potesial untuk terjadi di Jakarta dengan indikasi bahwa jumlah pengguna jalan tol inelastis terhadap tarif tol. Volume lalu lintas jalan tol dalam kota terus meningkat dari 95 juta per tahun pada tahun 1995 menjadi 186 juta pertahun pada tahun 2005, atau meningkat hampir 2 kali lipat. Pada sisi lain, tarif tol untuk kelas kendaraan penumpang dan truk kecil meningkat 1.8 kali lipat dari tahun 1995 sampai dengan tahun 2005 (CMNP,http://www.cmnp.co.id/).
Oleh sebab itu, pembangunan jalan baru handaknya dilakukan setelah semua upaya manajemen permintaan (termasuk ERP) tidak berhasil meningkatkan kinerja lalu lintas secara signifikan. Pembangunan jalan baru hendaknya dilihat sebagai salah satu upaya dalam mendukung manajemen permintaan lalu lintas.
Keuntungan ERP
Meskipun tujuan utama congestion pricing (ERP) adalah untuk mengurangi kemacetan, akan tetapi uang hasil pungutan biaya kemacetan dapat menjadi sumber dana pemerintah daerah dalam meningkatkan pelayanan transportasi seperti meningkatkan pelayanan angkutan umum, peningkatan fasilitas bagi pejalan kaki dan pengguna sepeda, dan lain-lain.
Berdasarkan studi yang dilakukan PCI, PCKK, dan Sumitomo Corporation, aplikasi ERP di Jakarta layak secara ekonomi maupun finansial (periode evaluasi dari 2008 sampai dengan 2020).
a. Penghematan Konsumsi BBM.
Dengan melakukan simulasi sederhana berdasarkan kurva hubungan antara kecepatan dan konsumsi BBM tiap jenis kendaraan bermotor, serta dengan menggunakan data jumlah kendaraan bermotor di Jakarta, maka dapat dihitung konsumsi BBM untuk tiap skenario kecepatan dan proporsi penggunaan kendaraan pribadi.



Dari gambar diatas dapat dilihat bahwa secara rata-rata kecepatan dimana konsumsi BBM minimal adalah 50 km/jam.
Apabila aplikasi Congestion Pricing mampu meningkatkan kecepatan rata-rata lalu lintas dari 20 km/jam menjadi 30 km/jam (naik 10 km/jam), dan menurunkan volume kendaraan pribadi sebesar 10%, dan dengan asumsi panjang perjalanan rata-rata 10 km, maka aplikasi Congestion Pricing di Jakarta akan menghemat penggunaan BBM dan subsidi sebesar 6.65 trilyun/tahun.
b. Penurunan Polusi Udara
Perhitungan penurunan polusi udara sebagai dampak menurunnya kemacetan dan penggunaan kendaraan pribadi dapat dilakukan dengan menggunakan formula laju emisi. Formula laju emisi yang dipergunakan adalah berdasarkan Keputusan Dirjen Bina Marga No 60 Tahun 1999 tentang Pengesahan 13 pedoman teknik Dirjen Bina Marga. Laju emisi adalah besarnya massa polutan yang dilepaskan oleh satu kendaraan per kilometer jarak tempuh.
Dengan menggunakan data yang sama seperti perhitungan penghematan BBM, maka dengan asumsi kecepatan rata-rata lalu lintas akan naik dari 20 km/jam menjadi 30 km/jam (naik 10 km/jam), volume kendaraan pribadi menurun 10%, dan panjang perjalanan rata-rata 10 km, maka akan didapat penurunan CO sebesar 35% per hari dan penurunan NOx sebesar 23% per hari.
Prasyarat Keberhasilan
Dukungan masyarakat akan sangat berpengaruh terhadap berhasil tidaknya aplikasi road pricing (ERP). Pemerintah harus melibatkan masyarakat dalam mengambil keputusan dan harus mampu menjelaskan tujuan dan maksud ERP secara mudah dan jelas; bagaimana ERP akan mengatasi masalah-masalah kemacetan dan masalah transportasi lain; keuntungan dan kerugian ERP untuk masyarakat; bagaimana masalah equity dan privacy akan dilindungi; antisipasi terhadap pihak-pihak atau bisnis yang akan terpengaruh, terutama karena perubahan tata guna lahan; bagaimana pendapatan dari ERP akan dikelola dan dipergunakan
Selain itu,karena ERP salah satu tujuannya adalah mengurangi penggunaan kendaraan pribadi, maka harus disediakan angkutan umum yang nyaman, aman, reliable, dan tariff terjangkau sehingga utilitas angkutan umum ini tidak jauh berbeda dengan utilitas kendaraan pribadi. ERP dan perbaikan angkutan umum juga harus didukung dengan penyediaan fasilitas pejalan kaki dan pengguna sepeda. Fasilitas-fasilitas tersebut bisa menjadi feeder bagi angkutan umum dan sekaligus sebagai moda alternatif.
ERP tidak akan berhasil apabila diterapkan secara parsial, tidak terintegrasi dengan strategi lain. ERP akan berhasil apabila merupakan salah satu bagian dari sebuah integrated transport policy. Beberapa teknik manajemen permintaan lalu lintas yang akan bersinergi baik dengan ERP seperti pajak bahan bakar; kontrol penggunaan dan pemilikan kendaraan; pengawasan land-use development dan Transit Oriented Development (TOD); Intelligent transport systems(ITS); parking controls dan pricing, dll.
Sebelum ERP diaplikasikan, hendaknya telah dipersiapkan landasan hukumnya, serta perangkat technology dan sumber daya manusia yang akan berfungsi dalam penegakan aturan (law enforcement). Landasan hukum yang akan digunakan juga harus memuat tentang lembaga yang akan mengoperasikan aspek teknis ERP, mengelola keuangan, dan melakukanlaw enforcement. Lembaga yang efisien, transparan, dan akuntable sangat menunjang keberhasilan aplikasi ERP.
ERP harus diterapkan dalam kondisi seluruh ruas jalan di dalam satu kota telah mengikuti standar design jalan perkotaan yang telah ditetapkan dan perilaku pengemudi mengikuti peraturan tata cara berlalu lintas yang berlaku. Hal ini untuk menghindari tuduhan bahwa kemacetan sebenarnya karena standar design jalan yang tidak tepat dan perilaku pengemudi yang tidak teratur.
Peningkatan standar design termasuk menghilangkan penggunaan ruas jalan dan trotoar untuk hal-hal yang tidak semestinya (contoh pedagang kaki lima), membatasi on-street parking, pembatasan akses untuk jalan-jalan tertentu, dan aplikasi manajemen lalu lintas yang tepat (seperti lampu lalu lintas, marka, median, rambu, dan lain-lain).
Penegakkan peraturan lalu lintas meliputi larangan berhenti pada tempat yang tidak semestinya, parkir pada tempat yang tidak semestinya, pengawasan kecepatan, pengawasan menyalip (merging, diverging), dan lain-lain. Perilaku yang tidak benar dalam berlalu lintas merupakan salah satu sumber kemacetan.
Elctronic Road Pricing (ERP) dapat menjadi salah satu strategi yang efektif untuk mengatasi kemacetan, hanya jikadidukung kebijakan lain.

REFERENSI
Pickford A.T.W, & Blythe P.T. 2006, “Road User Charging and Electronic Toll Collection.”
Jaensirisak S. 2004, “Urban Road Pricing: From Theory To Practice.”
FHWA. 2006, “Issues and Options for Increasing the Use of Tolling and Pricing to Finance Transportation Improvements.”
Blythe, P.T. 2004, “Road User Charging in the UK. Where Will We Be 10 Years from Now?”
Crane, P. 2005 “Congestion Charging in Central London: Key Factors in Successful Delivery.”
Paparan PCI, PCKK, dan Sumitimo Corporation, 2008. “The Study on Jakarta Road Pricing in the Republic of Indonesia.”
JICA and Bappenas (2004) “The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabodetabek-Indonesia (Phase II). Final Report Vol.2.”
Kedeputian V Menko Perekonomian, 2007, ”Survai Kecepatan dan Hambatan di Beberapa Ruas Jalan Utama Jakarta.”


[edited/sawal]


DR.Susanto Bambang. “ELECTRONIC ROAD PRICING (ERP) Salah Satu Solusi Masalah Kemacetan Kota Jakarta” . http://penataanruang.pu.go.id/bulletin/index.asp?mod=_fullart&idart=130